說起十幾年前的中國車市，日系二線品牌也曾有過“三分天下”的熱鬧。

比如鈴木的經(jīng)濟(jì)耐用圈粉無數(shù)，斯巴魯?shù)乃綄?duì)置+全時(shí)四驅(qū)成性能信仰，馬自達(dá)的“魂動(dòng)設(shè)計(jì)”“創(chuàng)馳藍(lán)天”更是憑顏值與操控圈住大批年輕消費(fèi)者?？蓵r(shí)過境遷，鈴木早已黯然退出中國市場，斯巴魯深陷小眾泥潭躺平擺爛，如今的日系二線賽場，只剩長安馬自達(dá)孤零零地硬撐，在新能源浪潮與合資內(nèi)卷中，艱難續(xù)寫著日系小眾品牌的生存故事。

談及生存，銷量是最直觀的試金石，而長安馬自達(dá)的銷量成績單，從來都是“看似回暖，實(shí)則承壓”。從報(bào)道數(shù)據(jù)來看，2025年長安馬自達(dá)全年銷量8.7萬輛，同比增長15%，看似實(shí)現(xiàn)了正向增長，但撥開數(shù)據(jù)迷霧便會(huì)發(fā)現(xiàn)，這份增長建立在2024年銷量超跌的基礎(chǔ)上，屬于“矮子里拔將軍”。更尷尬的是，即便這份成績單，在馬自達(dá)全球體系中依然處于墊底位置——要知道，馬自達(dá)全球銷量常年穩(wěn)健，唯獨(dú)在全球最大的汽車市場中國，始終難以突破瓶頸。

更讓長安馬自達(dá)雪上加霜的，是縈繞不去的銷量造假傳聞。此前長安馬自達(dá)曾宣稱2024年銷量同比增長8%，但長安汽車發(fā)布的批售數(shù)據(jù)卻顯示，其當(dāng)年銷量僅7.56萬輛，同比下滑14.69%，兩份官方數(shù)據(jù)的巨大反差引發(fā)輿論嘩然。盡管長安馬自達(dá)辯解稱雙方統(tǒng)計(jì)口徑不同，自身公布的是零售數(shù)據(jù)，長安公布的是批售數(shù)據(jù)，但這種“自說自話”的解釋，不僅未能打消質(zhì)疑，反而消耗了品牌僅剩的公信力，也從側(cè)面印證了其銷量承壓的真實(shí)處境——若不是日子難過，何需在數(shù)據(jù)上“玩文字游戲”。

銷量疲軟的背后，是品牌轉(zhuǎn)型滯后與車型矩陣單薄的雙重枷鎖。當(dāng)下中國車市新能源滲透率已突破60%，主流車企紛紛加速電動(dòng)化布局，而馬自達(dá)卻始終深陷燃油車執(zhí)念，技術(shù)保守的短板暴露無遺。直到2024年底，長安馬自達(dá)才推出EZ-6這款新能源車型試水，2025年再加推EZ-60，但兩款車型的布局，相較于競品動(dòng)輒四五款新能源車型的矩陣，顯得杯水車薪。更關(guān)鍵的是，其新能源車型核心技術(shù)依賴長安供應(yīng)鏈，自身缺乏800V高壓平臺(tái)、全域電氣架構(gòu)等關(guān)鍵技術(shù)儲(chǔ)備，智能化配置也落后競品三年之久，難以滿足中國消費(fèi)者的核心需求。

令人擔(dān)憂的是，筆者在其官網(wǎng)查詢經(jīng)銷商門店時(shí)，發(fā)現(xiàn)河南鄭州省會(huì)級(jí)城市內(nèi)僅存一家門店，售后和服務(wù)渠道的大規(guī)模潰縮或也是其品牌制約的因素之一。

再說到頻繁的人事變動(dòng)，更是讓長安馬自達(dá)的轉(zhuǎn)型之路雪上加霜。2025年一年內(nèi)，長安馬自達(dá)接連更換市場銷售副總裁、董事長、執(zhí)行副總裁三大核心崗位負(fù)責(zé)人，這種高頻次的高層變動(dòng)，打破了企業(yè)戰(zhàn)略的連續(xù)性，本質(zhì)上是業(yè)績承壓下的“病急亂投醫(yī)”。汽車行業(yè)講究“穩(wěn)扎穩(wěn)打”，高層頻繁更迭導(dǎo)致戰(zhàn)略搖擺，營銷端難以形成穩(wěn)定打法，研發(fā)端缺乏長期規(guī)劃，原本就薄弱的轉(zhuǎn)型根基，變得更加不穩(wěn)固——就像一艘在風(fēng)浪中航行的船，頻繁更換船長，終究難以找準(zhǔn)航向。

「長安馬自達(dá)執(zhí)行副總裁 王曉玲」

說到底，長安馬自達(dá)的困境，從來都不只是“轉(zhuǎn)型慢、車型少”那么簡單，而是整個(gè)日系合資品牌的通?。褐蟹饺狈χ鲗?dǎo)權(quán)，日方固守技術(shù)保守的執(zhí)念。正如車評(píng)社所觀察，日系合資多年來始終堅(jiān)持“外方定技術(shù)、中方做銷售”的模式，中方即便擁有本土化市場經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢，也難以主導(dǎo)產(chǎn)品定義與研發(fā)方向；而日方則沉迷于過往的技術(shù)榮光，無視中國市場的快速迭代，堅(jiān)持“一款車型賣全球”的落后思路，最終被市場拋在身后。

小眾不是原罪，保守才是；合資不是保護(hù)傘，順勢而為才是生存之道。長安馬自達(dá)的堅(jiān)挺，更多是日系二線品牌“最后的倔強(qiáng)”，而非真正的復(fù)蘇。如今的中國車市，淘汰賽已進(jìn)入白熱化階段，自主品牌強(qiáng)勢崛起，新勢力持續(xù)內(nèi)卷，合資品牌的生存空間不斷被壓縮。

社論：長安馬自達(dá)能否繼續(xù)堅(jiān)挺，關(guān)鍵看兩點(diǎn)——一是日方能否放下技術(shù)執(zhí)念，真正放權(quán)給中方，讓產(chǎn)品更貼合中國市場；二是自身能否快速補(bǔ)齊新能源、智能化技術(shù)短板，擺脫對(duì)長安的技術(shù)依賴，打造差異化競爭力。

若依然固守現(xiàn)狀，不打破固有枷鎖，即便有長安的加持，這款日系二線獨(dú)苗，也終將在時(shí)代的浪潮中，步鈴木、三菱、斯巴魯?shù)暮髩m，逐漸淡出中國消費(fèi)者的視野。畢竟，市場從不憐憫“守舊者”，只獎(jiǎng)勵(lì)“破局者”。