時間來到2026年，翻開任何一臺20萬級新車的配置表，你都會發(fā)現(xiàn)：‘舒適’已經(jīng)過剩了。
冰箱、彩電、大沙發(fā)，這些曾經(jīng)的豪華配置，如今在20萬級市場已是唾手可得。
但在這個舒適性觸手可及的時代，‘安全感’反而成了奢侈品。
我們早已習慣了一套“潛規(guī)則”：想要更安全，就得加錢上高配。
激光雷達、頂級智駕，似乎永遠只屬于‘高配’和‘尊享’。
但華境S的出現(xiàn)，正在打破這套邏輯。
全系標配華為乾崑智駕 ADS Pro增強版，把通常只在30乃至40萬級才見得到的安全能力，硬核下放到了20萬級。
不同于把激光雷達焊在車頂?shù)能囆?，華境S把這顆決定安全上限的核心，無縫集成在座艙里。
沒有突兀的“角”，只有更低的風阻和更穩(wěn)的性能。
我們還原9個在人駕狀態(tài)下的真實致命場景，你能想象到的危險瞬間我們?nèi)紲y。就為驗證一件事：華境S，能不能讓安全不再分三六九等？
兩輪車斜穿
十字路口，電動車和自行車突然斜穿——這種場景每天都在上演，也是日常駕駛中最讓人措手不及的風險之一。
對系統(tǒng)來說，它要預測目標在橫向和縱向的位置，并和實時感知到的新動態(tài)信息相權(quán)衡，在眾多可能的軌跡中選出最準確的一條，及時做出反應，還不能誤剎，算是個大難題。
在實測中，當我們以45km/h的起測速度到105km/h的高時速來手動駕駛?cè)A境S，系統(tǒng)面對斜穿的兩輪車一直都能夠識別并觸發(fā)AEB剎停。
華境S明顯發(fā)現(xiàn)兩輪車比較早，做出兩輪車會擋路的判定也很果斷，減速時機早，沒有“愣一下再剎”的頓挫感，響應很干脆。
這樣的高時速應對能力，讓華境S在城區(qū)里能避免相當一部分兩輪車風險。
十字路口橫穿假車
當場景切換到無紅綠燈的十字路口，側(cè)向直行的車輛就成了更大的風險。
雖然它目標大一些，但車速也高很多，且通常從盲區(qū)中駛出。
如果自車速度也高，那等我們發(fā)現(xiàn)時基本已到了火燒眉毛的緊急程度。
我們還原了這種情況，華境S和測試假車各以50km/h交叉直行。
當測試假車接近路口時，系統(tǒng)就鎖定了目標，并判斷出了它具備碰撞風險，從華境S的SR將假車標紅也能看出來。
緊接著，華境S提前減速，對方駛過后，系統(tǒng)釋放速度繼續(xù)通過路口。
我們加大難度，駕駛?cè)A境S以60km/h的速度又試了一次，同樣是避讓后釋放速度過路口。
能處理好這樣的極限場景，離不開華境S的前風擋后的華為乾崑艙內(nèi)激光視覺傳感器，它采用了創(chuàng)新的光學架構(gòu)，通過同一鏡頭同步獲取激光雷達的3D點云信息和攝像頭的2D圖像信息，實現(xiàn)兩種傳感器的物理級融合，抓取信息更全面。
算法得到感知信息后也很給力，熟練給出了對側(cè)向橫穿的預判邏輯。
夜間遇兒童鬼探頭
夜間兒童鬼探頭，具備弱光環(huán)境、小體積目標、毫秒級突發(fā)侵入三重難點，屬于行業(yè)級功能短板場景。
按我們的測試經(jīng)驗，大部分主流車型的應對能力徘徊在50km/h的速度左右。
而華境在S在50km/h到70km/h的速度下，都能在兒童假人突然竄出的瞬間，預警并觸發(fā)AEB，讓車輛穩(wěn)穩(wěn)駐停。
要實現(xiàn)70km/h的緊急制動，系統(tǒng)從識別到?jīng)Q策的有效窗口僅余數(shù)百毫秒——比你眨一次眼還要短暫。
正是激光雷達不受光照制約的特性，疊加視覺傳感器的弱光增強算法，讓華境S在20萬級價位展現(xiàn)出越級實力，其夜間安全邊界甚至超越部分高端旗艦車型。
后向鬼探頭
在小區(qū)窄路、路邊臨停位、地下車庫中倒車時行人突然從后方盲區(qū)竄出，視線受阻、反映窗口窄，這種場景堪稱倒車時的“隱形殺手”。
目前做了后向主動安全的廠家并不多，華為是其中一家，搭載了華為乾崑方案的華境S當然也具備后向的能力。
當我們按15km/h的速度倒車遇假人時，華境S快速觸發(fā)功能剎停，保持和假人的距離。
而且近期這一功能還提升了上限：即便將倒車速度推至35km/h的極限，系統(tǒng)仍能毫秒級鎖定目標并剎停。
配合上后向傳感器矩陣，華境S幫我們?nèi)サ袅说管嚂r的一大死角。
左轉(zhuǎn)遇行人
車輛轉(zhuǎn)向過程中，A柱會帶來一些視野遮擋區(qū)，而且行人會持續(xù)相對位移，系統(tǒng)既要運算轉(zhuǎn)向軌跡，又要實時捕捉動態(tài)行人，稍有延遲便可能漏檢或誤判。
華境S表現(xiàn)為在30km/h和40km/h的速度下都能在轉(zhuǎn)彎全程持續(xù)追蹤對向橫穿行人。目標剛一踏入行駛軌跡，系統(tǒng)瞬時介入制動。
前車切出遇靜止車
接下來是兩項高速場景。
在高速上，前車突然切出、事故車橫亙眼前是種典型突發(fā)險情，極易引發(fā)二次追尾。
尤其在夜晚環(huán)境下，駕駛員對距離的判斷力可能下降，更容易反應不及。
我們還原了這一場景，緊密跟隨前車按100km/h的速度手動駕駛，這時候前車突然變道走了，我們前方就是一臺靜止的事故車，同時我們和事故車的距離在快速拉近。
這時候，系統(tǒng)識別到了前方靜止假車，AEB直接觸發(fā)、果斷剎停，留出了一大段安全空間。
同樣的情況，我們把車速提到了120km/h，系統(tǒng)依然剎停，這次剎停后的位置和靜止事故車距離相對近一點。
在白天，我們追加了130km/h高速的場景，華境S仍能在前車切走后迅速捕捉剛暴露的靜止事故車并順利觸發(fā)AEB完成剎停。
看到這里，如果是我們欄目的老粉絲，應該發(fā)現(xiàn)了，這對華為合作系列的車型來說，已經(jīng)是基本功。
夜間遇前車cut-in
另一種高速場景是夜間環(huán)境中，前車突然加塞。
測試這組場景時，剛巧下雨了，更影響傳感器感知和系統(tǒng)對動力的調(diào)整。
不過華境S在自車90km/h和100km/h的速度時遇到加塞都觸發(fā)了AEB，避免了碰撞。
側(cè)向水馬
目前，行業(yè)內(nèi)大部分車型的主動安全只能剎車，而華境S還可以做到遇側(cè)向障礙物時打點方向避讓。
比如遇到施工的水馬不規(guī)則的侵占車道，我們按50km/h的速度直著往前開，就快撞上了，系統(tǒng)也沒放任，向左微調(diào)方向讓車避開水馬，幅度很小，只是糾正，不會帶來新的碰撞風險。
攝像頭面對近距離障礙的測算精度會下降，就像我們?nèi)搜勰繙y出的距離很難具體到多少厘米，而主要測算距離的雷達想要識別到水馬這樣中空的塑料墩也是一項技術(shù)活兒，所以能做到感知就已經(jīng)是行業(yè)的佼佼者了。
同時系統(tǒng)還具備側(cè)向防碰撞的算法，這種“會躲”的避險邏輯比只會踩剎車的系統(tǒng)更智能，也更貼合真實避險邏輯。"
防誤踩加速踏板
對于新手或被情緒、狀態(tài)影響的駕駛員來說，誤踩加速踏板也是一項高危操作，極易釀成事故。
當我們前或后都有車還踩成了加速踏板時，華境S能不能制止我們呢？
我們設置了雙場景，分別是在前方有車時掛D檔踩加速，以及后方有車時掛R檔踩加速，從距離5米起測再逐級壓縮與障礙物的間距。
前向場景時，無論是距離障礙車5米還是1米，深踩油門的剎那，系統(tǒng)就語音警示"請?zhí)_"，并切斷動力，車身無任何前沖動勢。
后向場景時，一直到離障礙車2米的距離，只要我們倒車時踩加速，系統(tǒng)同樣響應警報并切斷動力，進行兜底止損。
NCA狀態(tài)下夜間連續(xù)避讓障礙物
前九大場景，都是在人駕狀態(tài)下，考驗系統(tǒng)的主動安全功能，能看出系統(tǒng)的感知硬件對多種障礙物都能做到精準捕捉。
于是接下來我們又額外加了一項挑戰(zhàn)識別能力的測試，這次不再是手動駕駛，而是開啟NCA領航輔助以后，看華境S在低可見度環(huán)境中面對連續(xù)的矮小障礙物能做出什么反應。
夜間暗光環(huán)境下，紙箱這類障礙物，體積小、反射率低，很容易騙過視覺和激光雷達，難度很高。
而華境S的華為乾崑艙內(nèi)激光視覺融合技術(shù)是綜合了視覺和激光雷達的長板，激光雷達不受光線影響，視覺傳感器能完整成像，所以車輛在夜間弱光環(huán)境下依然具備極強的感知能力。
看到障礙物以后，華境S規(guī)劃好軌跡，在障礙物中平穩(wěn)調(diào)整轉(zhuǎn)向，成功連續(xù)避讓。
寫在最后
看完這些場景之后，你或許對20萬級車型的安全上限有了新的認知。
把激光視覺傳感器藏進座艙的華境S，不僅顏值在線，感知也沒打打折。
即使算法的優(yōu)化永無止境，但華境S已經(jīng)用一套不分晝夜、不論前后的扎實能力，把安全的基線大幅抬高。
也許你永遠用不上這些極限避險的功能，但它能讓每一次出行都多了一份底氣。
安全，不該是配置表里的單選題，更不該是價格標簽上的加減法。
這或許，才是20萬級本該有的“標配”。
